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20/02/2000 Michael
Rein
last update
23/11/2001
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Golf III GTD Spezial
Zum Abi sollte es ein Auto sein, ein Golf, am besten ein GTI. Doch
mein Vater wusste mich schon lange Zeit zuvor von den Vorzügen des
Diesel, besonders des Turbo-Diesel zu überzeugen. Mit 18 Jahren fiel
mein Blick immer auf den flaschengrünen Golf II 1,6 GTD Spezial
mit Ladeluftkühlung und 80 PS. Doch die ersten Bilder des Golf III
hatten mich geprägt. Immerhin bestellte ich einen Golf III GTD Spezial
eine Woche vor der offiziellen Präsentation dieses Modells.
Nach
einem ¾ Jahr fielen dann endlich mein 20ter Geburtstag und die Auslieferung
meines ersten Autos auf einen Tag. Eine absolute Schönheit in dusty-mauve
Perleffektlackierung hatte eigentlich nur 2 wesentliche Nachteile: Die Innenverkleidung
klapperte und eine Klimaanlage war mit einem Diesel nicht kombinierbar. Egal,
denn das Schiebedach war toll, ebenso wie die Imola- schwarz-Felgen (die ich
gegen die BBS Kreuzspeichen tauschte), die Sportsitze und der ebenso leise wie
zuverlässige 75 PS 1,9L-Turbo-Diesel, damals sogar schon mit Katalysator.
ABS kostete damals Aufpreis, Airbags gab es nicht. Nebelscheinwerfer zur Sicherheit
(bei schneller Fahrt, 160 Sachen sagte das Werk, mein Motor streute aber gut
nach oben)!
Wehrmutstropfen im Turbo-Esel waren damals die Austattungsvergleiche mit den Benzinmodellen, da hat VW ordentlich gespart: kein Sportfahrwerk, keine Multifunktionsanzeige, keine Stablisatoren, hinten nur Trommelbremsen und vorn nicht innenbelüftet, 15 PS weniger Leistung fürs gleiche Geld.
Damit
mir der Wagen richtig gefiel, wurde er dezent aufgewertet: GTI-Lippe, Soundsystem,
Holzschaltknauf (Highline), weiße Blinker,... Nach 3,5 Jahren verkaufte
ich ihn ohne jegliche Lackeinschuesse (!!!). Ausser den besagten Geräuschen
zeigte das Fahrzeug nicht die kleinste Schwäche.
Dass ich mit dem Motor richtig lag, zeigten viele Fahrten zum Standort im Weserbergland. Geringer Verbrauch ( 6 L), leiser Motor (irgendein Mitfahrer meckerte über Land 1h lang auf die lahmen Golf Diesel, bis ich endlich die Autobahn erreichte und der Diesel bei höheren Drehzahlen seinen Charakter nicht mehr verleugnen konnte, das gab ein langes Gesicht), und vor allen Dingen einen Drehmomentschub im Bereich von 1900 – 3700 1/min. Der Langlebigkeit zuträglich war die max. Leistung bei 4000 1/min, halt ein richtiger Diesel.
Aber
wen interessiert schon Leistung, Dehmoment ist beim Auto wichtig. Und deshalb
fahre ich einen Diesel, einen Turbodiesel, und werde auch immer einen Diesel
vorziehen. Mancher beschwert sich über das Nageln, in meinen Ohren hingegen
ist das wahrer Sound, ein richtiger Bär der dort brummt. Optisch macht
es auch eine Menge her, wenn der Abgasdreck beim Beschleunigen in den Turbulenzen
des Abrißhecks eine lange Fahne nach sich zieht.
Ach ja, das Turboloch war groß und spaßig, für Ungeübte
waren saubere Gangwechsel eher die Ausnahme. Hing der Motor aber einmal
am Gas, dann zog es bei 50 km/h im 3ten Gang bei plötzlicher „on-Stellung“
ziemlich im Nacken. Mein Herz hing am selbigen dieses Golf, nur etwas durchtrainierter
könnte es immer sein...
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Golf III GT TDI Spezial
1996 folgte dann mein absolutes Traumauto. Wieder ein Golf III GT Spezial,
diesmal aber als TDI und mit Vollausstattung. Allein schon die Farbe faszinierte,
mystic-blue Pereffektlackierung. Es waren Welten im Vergleich zum Ersten:
Lederlenkrad, Klimaanlage, el. Spiegel & Fensterheber, Doppelairbag,
geteilte Rückbank, Gurtstraffer und vielfach verstärkte Karosserie.
Das sollte mir nicht reichen, so dass sich meine Individualausstattung
noch dazu addierte: wieder GTI-Lippe, 16“ Felgen (6-Speichen von Borbet,
die BBS hab ich wieder verkauft, wer will die denn putzen?), R&H-Federn
–40mm, vo./hi. gebördelt, sämtliche Kunststoffteile lackiert,
wieder Soundsystem, Holzknauf, Anhängekupplung, dies und das.
Das
Auto verbrauchte trotz deutlicher Leistungszunahme eher weniger (als zuvor 6,0
Liter), der Motor war ebenso standfest (Tausch der Glühkerzen nach 4 Jahren),
sämtliche Ausstattung absolut zuverlässig. 2x jährlich wechselte
ich das Motoröl mit Filter, alle 2 Jahre den Kraftstofffilter und nach
4 Jahren die Bremsklötze. Ansonsten waren weiter kaum erwähnenswerte
Handgriffe im Inspektionsrahmen nötig.
Dem TDI war ich immer skeptisch gegenüber eingestellt, da ich ihn für hochgezüchtet hielt. Da wurde ich schnell eines Besseren belehrt. Mein Freund Martin hatte einen für seinen Nebenjob gestellt bekommen. Martin tat dem Motor an, was man einem Turbomotor nur antun konnte (nur on/off-Stellung, egal ob warm oder kalt; nur Volllast mit einem riesen Anhänger, 60000 km im Jahr). Daraufhin war ich überzeugt. Erst recht, als ich das Drehmoment zu spüren bekam. Ein Hammer.
Leider
kaufte ich meinen TDI etwas zu früh, so dass ich nicht in den Genuß
der ersten Motorüberarbeitung kam (schlechte Beratung:-(), die einen typischen
Turbo-Diesel Nachteil ausmerzte. Aufgrund der hohen Effizienzgrades fährt
man den Diesel meist niedertourig, insbesondere dann, wenn er kalt ist. Die
hohe Motormasse in Metallform tut ihr Übriges. Und so verwundert es nicht,
dass ein Diesel im Winter nicht warm wird, auch nicht im Innenraum.
Dem hielf man nun ab, indem der Kühlkreislauf des Motors über einer offenen Dieselflamme im kalten Zustand aufgeheizt wurde. Mit einer weiteren Investition von rund 300 DM hatte man dann eine fertige Standheizung mit Fernbedienung. Schade, meiner leider nicht. Einen Vorteil, den alle TDI seither gemein hatten, war die vollständige Elektronikinfrastruktur. So brauchte man nur den Lenkstockhebel kaufen und schon hatte man für 85 DM einen Tempomaten. Das Gaspedal ist seit jeher elektronisch geregelt.
Was anderes will man denn erwarten, vom Entdecker des Direkteinspritzer Diesel? Audi / VW ist der Konkurrenz schon ewig zwei Schritte voraus. Denn vergleicht man Leistung/ Drehmoment – Hubraum – Konsum, so ist stets der TDI in Front. Ganz schlägt mein Herz mit dem Kleinen. Eine kurze Chronik vom eigentlich immer nur überarbeiteten Motor:
1,9 L Saugdiesel
64 PS (4000) / 140 Nm (2500)
1,9 L Saugdiesel Turbo
75 PS (4000) / 185 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI Ladeluftkühlung
90 PS (4000) / 202 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, variabler Turbo
110 PS (4150) / 235 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse
115 PS (4000) / 285 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse
130 PS (4000) / 310 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse
150 PS (4000) / 320 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse
180 PS (4150) / 415 Nm (2000-3500)
Früher erreichte man die höhere Leistung durch grosse Ladeluftkühler
und höheren Ladedruck. Die Entwicklung lief nun in Richtung kleiner
Turbos mit flexibler Anströmung zur Turbolochabwendung und zu ansteigenden
Injektionsdrücken (2000 bar! mit Pumpe-Düse), die eine bessere
Verteilung des Kraftstoffes und somit eine höhere Effizienz garantierten.
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Von
einem Sportfahrwerk mit 18"-Felgen sah ich diesmal aus Komfort- und Kostengründen
ab. Deshalb blieb es beim Wolf (0->100 km/ in 8.2s, Vmax 216 km/h, Verbr. 5,3
Liter im Drittelmix = 6 Liter real) im Schafspelz, insbesondere der martialisch
anmutenten Anhängekupplung wegen. Ebenso leise ist er geworden, was nicht
nur an dem langen 6. Gang liegt, der bei noch verbrauchsgünstigen 3000
U/min eine Geschwindigkeit von rund 180 km/h zuläßt; früher
noch 150 km/h. Insofern geht wohl auch ein Dauerabonement der linken Fahrspur
mit dem Erwerb des Xenonlichtes in diesem Öl(b)renner einher. Vmax von
220 km/h (Tacho) wird bei 4100 1/min erreciht, was gleichzeitig den Leistungshöhepunkt
darstellt. Verbrauch dabei: 10 L / 100 km. Dauerhafte 180 km/h lassen sich auch
mit 7 L - 7.5 L / 100 km bewältigen.
Leider
ist der Golf IV trotz hoher Leistung nicht so agil wie mein letzter mit modifiziertem
Motormanagement (119 PS, 265 Nm, 200 km/h, 10s). Beim Tritt braucht der IVer
immer noch eine Bedenksekunde. Ebenfalls eine Modifikation in der Blackbox könnte
dort abhelfen. Trotzdem verbreitete der IIIer auf Grund des Fahrwerks mehr Fahrspass.
Vergleichsweise GoKart-artig war er zu bewegen, kein Schwimmen bei Vmax. Dennoch
trete ich aus Komfortgründen von einer Fahrwerksmodifikation des IVer zurück.
AST Tuning (Herne, Hauptstr. 416, 02325 580050) bietet für "kleines
Geld" eine Softwaremodifikation des Motormanagmentes an, die dieser Rakete
zu sagenhaften 415 Nm / 2000 1/min und 180 PS verhelfen soll. 10 km/h mehr
sollen in der Spitze erreicht werden und der Verbrauch bliebe, sofern man
sich im mittleren Drehzahlbereich bewegt, gleich.
Ausserdem liefert Audi gerade die erste Version einer Stufenlosautomatik aus. Wenn man einen drehmomentstarken TDI nun mit einem solchen Getriebe kombiniert, dann sind IMO noch einige Liter im Vebrauch zu sparen und der Wirkungsgrad der Transmission von Leistungserzeuger in Bewegung waere erhoeht. Ein solches Getriebe ist ebenso revolutionaer und richtungsweisend wie die juengst entdeckte TDI Technologie. Wir werden davon noch viel hoeren, davon bin ich ueberzeugt...
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