Golf III GTD Spezial
Zum Abi sollte es ein Auto sein, ein Golf, am besten ein GTI. Doch mein Vater wusste mich schon lange Zeit zuvor von den Vorzügen des Diesel, besonders des Turbo-Diesel zu überzeugen. Mit 18 Jahren fiel mein Blick immer auf den flaschengrünen Golf II 1,6 GTD Spezial mit Ladeluftkühlung und 80 PS. Doch die ersten Bilder des Golf III hatten mich geprägt. Immerhin bestellte ich einen Golf III GTD Spezial eine Woche vor der offiziellen Präsentation dieses Modells.

Nach einem ¾ Jahr fielen dann endlich mein 20ter Geburtstag und die Auslieferung meines ersten Autos auf einen Tag. Eine absolute Schönheit in dusty-mauve Perleffektlackierung hatte eigentlich nur 2 wesentliche Nachteile: Die Innenverkleidung klapperte und eine Klimaanlage war mit einem Diesel nicht kombinierbar. Egal, denn das Schiebedach war toll, ebenso wie die Imola- schwarz-Felgen (die ich gegen die BBS Kreuzspeichen tauschte), die Sportsitze und der ebenso leise wie zuverlässige 75 PS 1,9L-Turbo-Diesel, damals sogar schon mit Katalysator. ABS kostete damals Aufpreis, Airbags gab es nicht. Nebelscheinwerfer zur Sicherheit (bei schneller Fahrt, 160 Sachen sagte das Werk, mein Motor streute aber gut nach oben)!

Wehrmutstropfen im Turbo-Esel waren damals die Austattungsvergleiche mit den Benzinmodellen, da hat VW ordentlich gespart: kein Sportfahrwerk, keine Multifunktionsanzeige, keine Stablisatoren, hinten nur Trommelbremsen und vorn nicht innenbelüftet, 15 PS weniger Leistung fürs gleiche Geld.

Damit mir der Wagen richtig gefiel, wurde er dezent aufgewertet: GTI-Lippe, Soundsystem, Holzschaltknauf (Highline), weiße Blinker,... Nach 3,5 Jahren verkaufte ich ihn ohne jegliche Lackeinschuesse (!!!). Ausser den besagten Geräuschen zeigte das Fahrzeug nicht die kleinste Schwäche.

Dass ich mit dem Motor richtig lag, zeigten viele Fahrten zum Standort im Weserbergland. Geringer Verbrauch ( 6 L), leiser Motor (irgendein Mitfahrer meckerte über Land 1h lang auf die lahmen Golf Diesel, bis ich endlich die Autobahn erreichte und der Diesel bei höheren Drehzahlen seinen Charakter nicht mehr verleugnen konnte, das gab ein langes Gesicht), und vor allen Dingen einen Drehmomentschub im Bereich von 1900 – 3700 1/min. Der Langlebigkeit zuträglich war die max. Leistung bei 4000 1/min, halt ein richtiger Diesel.

Aber wen interessiert schon Leistung, Dehmoment ist beim Auto wichtig. Und deshalb fahre ich einen Diesel, einen Turbodiesel, und werde auch immer einen Diesel vorziehen. Mancher beschwert sich über das Nageln, in meinen Ohren hingegen ist das wahrer Sound, ein richtiger Bär der dort brummt. Optisch macht es auch eine Menge her, wenn der Abgasdreck beim Beschleunigen in den Turbulenzen des Abrißhecks eine lange Fahne nach sich zieht.

Ach ja, das Turboloch war groß und spaßig, für Ungeübte waren saubere Gangwechsel eher die Ausnahme. Hing der Motor aber einmal am Gas, dann zog es bei 50 km/h im 3ten Gang bei plötzlicher „on-Stellung“ ziemlich im Nacken. Mein Herz hing am selbigen dieses Golf, nur etwas durchtrainierter könnte es immer sein...
 

Golf III GT TDI Spezial
1996 folgte dann mein absolutes Traumauto. Wieder ein Golf III GT Spezial, diesmal aber als TDI und mit Vollausstattung. Allein schon die Farbe faszinierte, mystic-blue Pereffektlackierung. Es waren Welten im Vergleich zum Ersten: Lederlenkrad, Klimaanlage, el. Spiegel & Fensterheber, Doppelairbag, geteilte Rückbank, Gurtstraffer und vielfach verstärkte Karosserie. Das sollte mir nicht reichen, so dass sich meine Individualausstattung noch dazu addierte: wieder GTI-Lippe, 16“ Felgen (6-Speichen von Borbet, die BBS hab ich wieder verkauft, wer will die denn putzen?), R&H-Federn –40mm, vo./hi. gebördelt, sämtliche Kunststoffteile lackiert, wieder Soundsystem, Holzknauf, Anhängekupplung, dies und das.

Das Auto verbrauchte trotz deutlicher Leistungszunahme eher weniger (als zuvor 6,0 Liter), der Motor war ebenso standfest (Tausch der Glühkerzen nach 4 Jahren), sämtliche Ausstattung absolut zuverlässig. 2x jährlich wechselte ich das Motoröl mit Filter, alle 2 Jahre den Kraftstofffilter und nach 4 Jahren die Bremsklötze. Ansonsten waren weiter kaum erwähnenswerte Handgriffe im Inspektionsrahmen nötig.

Dem TDI war ich immer skeptisch gegenüber eingestellt, da ich ihn für hochgezüchtet hielt. Da wurde ich schnell eines Besseren belehrt. Mein Freund Martin hatte einen für seinen Nebenjob gestellt bekommen. Martin tat dem Motor an, was man einem Turbomotor nur antun konnte (nur on/off-Stellung, egal ob warm oder kalt; nur Volllast mit einem riesen Anhänger, 60000 km im Jahr). Daraufhin war ich überzeugt. Erst recht, als ich das Drehmoment zu spüren bekam. Ein Hammer.

Leider kaufte ich meinen TDI etwas zu früh, so dass ich nicht in den Genuß der ersten Motorüberarbeitung kam (schlechte Beratung:-(), die einen typischen Turbo-Diesel Nachteil ausmerzte. Aufgrund der hohen Effizienzgrades fährt man den Diesel meist niedertourig, insbesondere dann, wenn er kalt ist. Die hohe Motormasse in Metallform tut ihr Übriges. Und so verwundert es nicht, dass ein Diesel im Winter nicht warm wird, auch nicht im Innenraum.

Dem hielf man nun ab, indem der Kühlkreislauf des Motors über einer offenen Dieselflamme im kalten Zustand aufgeheizt wurde. Mit einer weiteren Investition von rund 300 DM hatte man dann eine fertige Standheizung mit Fernbedienung. Schade, meiner leider nicht. Einen Vorteil, den alle TDI seither gemein hatten, war die vollständige Elektronikinfrastruktur. So brauchte man nur den Lenkstockhebel kaufen und schon hatte man für 85 DM einen Tempomaten. Das Gaspedal ist seit jeher elektronisch geregelt.

Was anderes will man denn erwarten, vom Entdecker des Direkteinspritzer Diesel? Audi / VW ist der Konkurrenz schon ewig zwei Schritte voraus. Denn vergleicht man Leistung/ Drehmoment – Hubraum – Konsum, so ist stets der TDI in Front. Ganz schlägt mein Herz mit dem Kleinen. Eine kurze Chronik vom eigentlich immer nur überarbeiteten Motor:

1,9 L Saugdiesel                            64 PS (4000) / 140 Nm (2500)
1,9 L Saugdiesel Turbo                 75 PS (4000) / 185 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI  Ladeluftkühlung             90 PS (4000) / 202 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, variabler Turbo           110 PS (4150) / 235 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse              115 PS (4000) / 285 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse              130 PS (4000) / 310 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse              150 PS (4000) / 320 Nm (1900-3700)
1,9 L TDI, Pumpe-Düse              180 PS (4150) / 415 Nm (2000-3500)

Früher erreichte man die höhere Leistung durch grosse Ladeluftkühler und höheren Ladedruck. Die Entwicklung lief nun in Richtung kleiner Turbos mit flexibler Anströmung zur Turbolochabwendung und zu ansteigenden Injektionsdrücken (2000 bar! mit Pumpe-Düse), die eine bessere Verteilung des Kraftstoffes und somit eine höhere Effizienz garantierten.

Von einem Sportfahrwerk mit 18"-Felgen sah ich diesmal aus Komfort- und Kostengründen ab. Deshalb blieb es beim Wolf (0->100 km/ in 8.2s, Vmax 216 km/h, Verbr. 5,3 Liter im Drittelmix = 6 Liter real)  im Schafspelz, insbesondere der martialisch anmutenten Anhängekupplung wegen. Ebenso leise ist er geworden, was nicht nur an dem langen 6. Gang liegt, der bei noch verbrauchsgünstigen 3000 U/min eine Geschwindigkeit von rund 180 km/h zuläßt; früher noch 150 km/h. Insofern geht wohl auch ein Dauerabonement der linken Fahrspur mit dem Erwerb des Xenonlichtes in diesem Öl(b)renner einher. Vmax von 220 km/h (Tacho) wird bei 4100 1/min erreciht, was gleichzeitig den Leistungshöhepunkt darstellt. Verbrauch dabei: 10 L / 100 km. Dauerhafte 180 km/h lassen sich auch mit 7 L - 7.5 L / 100 km bewältigen.

Leider ist der Golf IV trotz hoher Leistung nicht so agil wie mein letzter mit modifiziertem Motormanagement (119 PS, 265 Nm, 200 km/h, 10s). Beim Tritt braucht der IVer immer noch eine Bedenksekunde. Ebenfalls eine Modifikation in der Blackbox könnte dort abhelfen. Trotzdem verbreitete der IIIer auf Grund des Fahrwerks mehr Fahrspass. Vergleichsweise GoKart-artig war er zu bewegen, kein Schwimmen bei Vmax. Dennoch trete ich aus Komfortgründen von einer Fahrwerksmodifikation des IVer zurück.

AST Tuning (Herne, Hauptstr. 416, 02325 580050) bietet für "kleines Geld" eine Softwaremodifikation des Motormanagmentes an, die dieser Rakete zu sagenhaften 415 Nm / 2000 1/min und 180 PS verhelfen soll. 10 km/h mehr sollen in der Spitze erreicht werden und der Verbrauch bliebe, sofern man sich im mittleren Drehzahlbereich bewegt, gleich.

Ausserdem liefert Audi gerade die erste Version einer Stufenlosautomatik aus. Wenn man einen drehmomentstarken TDI nun mit einem solchen Getriebe kombiniert, dann sind IMO noch einige Liter im Vebrauch zu sparen und der Wirkungsgrad der Transmission von Leistungserzeuger in Bewegung waere erhoeht. Ein solches Getriebe ist ebenso revolutionaer und richtungsweisend wie die juengst entdeckte TDI Technologie. Wir werden davon noch viel hoeren, davon bin ich ueberzeugt...

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