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 © 08/07/2000 Michael Rein
last update 10/05/2001
 
 
HPN Fahrbericht
oder
(warum keine BMW R 1150 GS)

Scheideweg

Prinzipiell braucht eine HPN kein Mensch. Es ist reiner Fanatismus, der die privaten Käufer drängt. Dieses Krad setzt sämtliche Maßstäbe bis auf den Gesichtspunkt Gewicht.
 

Motor - weich, willig, kräftig
Solide, da herkömmliche Technik. 2 Ventile, 2 Stck. 40er Bing Vergaser, Doppelzündung mit Kennfeld, kein Kat, temperierter Ölkühler. Das reicht, um auf das Niveau der R 1100 GS zu kommen. Das Herz schlägt recht ruhig bei 1000 1/min mit Lauten, die vom Käfer bekannt sind. Die R 100 R Auspuffanlage harmoniert gut 1) bzgl. Drehmomentverlauf, 2) bzgl. Klang. Das Endrohr stellt keine Donnerbüchse dar, sondern unterstreicht den Boxersound. Die Drehmomentkurve gleicht fast der eines Dieselmotors. Sie bleibt über fast den ganzen Bereich auf einem Niveau, was sich auch in der Dosierbarkeit am Gashahn zeigt. Dennoch greift der Motor bei hastigen Bewegungen am Letztgenannten heftig an. Drehzahlbegierig ist der Motor schon. Wonnebereich: 4000 bis 6000 1/min. Man kann auch ohne Probleme höher, doch soll man nicht vergessen, das der 2Ventiler nicht länger Vollgas fahren will, als der Fahrer die Luft anhalten kann.
Schwierig umzugehen ist mit dem individuellen Suchtverhalten nach "Gasgeben und Motorsound". Jeder Fahrer einer R 1150 GS erlebt gleiches. Nur der Verbrauch der HPN liegt mit 7 L Super im Schnitt etwas tiefer.
 

Getriebe - hakelig, gefühllos, kritisch
Der Wehrmutstropfen bei BMWs, so auch bei der HPN. Obwohl schon gänzlich überarbeitet mit unterschiedlichen Übersetzungen und auf Leichtgängigkeit getrimmt, bleibt dem linken Fuss nur der Tritt in den Hintern des Motorrads ... und das kräftig. Trotz Änderungen könnte der 1. noch kürzer und der 5. Gang noch länger sein. Ein Overdrive wäre für den Alltagsgebrauch eines Reisenden nicht schlecht, das schon den Motor. Doch eine HPN ist ein Sportler.
Immerhin hat BMW es mittlerweile zu besseren Getrieben gebracht. Das der R 1150 GS ist vergleichsweise gut, wenngleich auch noch nicht auf Konkurrenzniveau.
 

Fahrwerk - direkt, stabil, knackig
Jetzt gehts los. Das ist das Beste, was man als Mopedfahrer je zu spüren bekommen wird. Mit Federwegen von 300mm eine solche Spurtreue, konkurrenzlos. Kein Wanken, nicht bei 180 Sachen, nicht freihändig, keine Schläge. Die HPN Schwinge aus geschweißtem Alu mit vom Rahmen entkoppelten WP Zentralfederbein ist sicher das derzeitige Limit in Stabilität und Fahrverhalten. Sämtliche auftretende Kräfte sind umgelenkt, so dass nur noch ein leichter Fahrstuhleffekt beim Gasgeben bemerkbar ist. Die Marzocchigabel ist das vordere Pendant. Sie spricht noch weicher an als die WP USD Gabel und ist vergleichbar stabil, auch was die Führungskräfte anbelangt. Die üppigen Brücken, HPN-Konstruktionen, sind Garanten für dieses Verhalten in beiden Fällen. Erwähnenswert ist letztlich die sehr direkte Übertragung vom Lenker zum Vorderrad. Wie auf einem Luftkissen gelagert und massenveringert.
Eine R 1150 GS liegt trotz / oder gerade wegen der Telelevergabel stark im Hintertreffen. Sie ist vorn steif und unbeweglich. Trotz Verbesserung ist der Federungskomfort mit der Magnum nicht vergleichbar, erst recht nicht, wenn man die 10mm mehr an Federweg der M. bedenkt. Da entschädigt kein Antidive.
 

Fahrverhalten - Ritt auf einem Wasserbüffel
Es ist, als verschmelze beim Beschleunigen das HR mit dem Boden, so wie ein Sprinter sich am Startblock abstützt. Bis hin in den 3ten Gang lupft das VR nur durch den Gashahn. Sehr direkter Bodenkontakt. In der Höchstgeschwindigkeit liegt die HPN ca. 20km hinter der 1150er - 180km/h - doch im Durchzug und der Beschleunigung wird mit gleichen Kräften gekämpft. Der Gewichtsvorteil der HPN spiegelt sich hier wider. Wieder herunter auf Null ist gegen die 1150er kein Kraut gewachsen. Dazu müsste an der HPN eine WP USD Gabel mit Doppelscheibenbremse und hinterer Einscheibenbremse montiert sein. Doch dafür ist meine nicht ausgelegt. Dennoch ist die Bremse der HPN mit den neuen Sintermetallbelägen annehmbar. Hinten wird eh nicht gebremst, nur offroad und dafür reicht die Trommel. Pepperl dazu: "Die Profis bremsen auch nicht - die geben nur Gas!"
Allgemein sollte man bei der HPN aufgrund des längeren Federwegs sich wie auf Federn gebettet fühlen (vgl. BMW 650 GS PD). Dem ist nicht so. Da sie viel Bodenkontakt vermittelt, ist sie direkt und eine Ecke härter als erwartet. Das bleibt halt Einstellungssache. Offroad kann man mit dem weichen Zeugs eh nichts anfangen. Und genau hier streicht die 1150er alle Segel. Sie ist infolge des Gewichtes und der kurzen Beine absolut untauglich. Die HPN kann sich - wenn es nicht um ganz winkelige Strecken geht - durchaus mit den Hardenduros messen. Es bleibt nur eine Sache des Kopfes, ob man leichtfertig an die Grenzen des eigenen Könnens mit einem solchen Gerät gehen will. Und der Tank sollte fast leer oder klein sein.
Für die absolute Beherrschung einer HPN braucht es Fahrer mit Fahrgefühl, wie es wohl kein Amateur aufweisen kann. Insofern bleibt man mit der HPN immer ein Stück weit hinter den Möglichkeiten zurück.
 

Bremsen - vorhanden bis ausreichend
Trommel für hinten sollte reichen, da auf der Strasse dort der Motor bremst (theoretisch 90% der Bremskraft liegt vorn) und offroad nicht die volle Leistung verlangt wird. Eine Trommelbremse ist pflegeleichter und verschleißärmer als die BMW Einscheibenlösung. Die VR Bremse wurde aus Gewichtsgründen nicht verdoppelt, aber immerhin im Durchmesser vergrößert auf 295mm. Dazu wurde noch eine 4 Kolbenbremszange von Brembo spendiert, die neuerdings auch Sintermetallbeläge inne hat. Das zusammen reicht aus, um das Vorderrad auch bei 100 km/h blockieren zu lassen.
In Verbindung mit der beim Bremsen stark eintauchenden Gabel ist der Grenzbereich nicht ganz so schwammig wie es zu erwarten sein durfte. Alles eine Folge der progressiv eingestellten Dämpfung.
Ich persönlich habe die Bremsen der last Boxergeneration nie vermisst.
 

Zuverlässigkeit, Langlebigkeit & Wartungsfreundlichkeit
wird sich zeigen...
Immerhin kann man eine BMW mit Hammer und Schraubendreher reparieren. Viel aufwendiger als Serie ist die HPN Technik auch nicht. Selbst die Kennfeldgesteuerte Doppelzündung könnte im schlimmsten Fall auf die Kennfeldsteuerung verzichten und würde noch immer funktionieren.
Die Materialien sind sorgfältig ausgesucht, die Bauelemente auf höchste Belastungsspitzen und Langlebigkeit konzipiert und man ist nie an der absoluten Grenze des Machbaren angelangt. Ohnehin waren die 100GS qualitativ hochwertiger als die 4Ventiler. Eine HPN baut diesen Unterschied noch um einen größeren Schritt aus, was nicht zuletzt auch auf Roland, den HPN-Mechaniker, zurückzuführen ist, denn er montiert alle HPNs mit Liebe und Sorgfalt - nicht nach dem Profitdenken der Großindustrie.
 

Charakter - ein Brummer!
Die HPN ist ein bäriger Offroadbomber, der eigentlich für das knackige X-Vergnügen nur befriedigend geeignet ist. Es ist mehr die Souveränität in allen Reisesituationen, die diesem Gefährt anhaftet. Denn erst das 3-Dimensionenverhältnis Kraft/Gewicht/Stabilität zeigt die wahren Stärken; bezüglich Kraft/Gewicht ist die KTM sicher im Vorteil.
Hier hört man endlich auch wieder den Boxer deutlich heraus, der zudem willig bis in alle Drehzahlhöhen dreht. Also ein wahrer Alleskönner.
 

Mein  Tipp
Nur wer sich wirklich sicher ist, eine HPN vor seinem Gewissen vertreten zu können, sollte sich auf den Weg machen, eine solche zu erstehen. Derzeit ist der 2Ventiler mit HPN-Schweissschwinge das Maß der Dinge. An einen 4-Ventiler ist in den nächsten Jahren IMO nicht zu denken, da für jedes Gefährt ein Rahmen extra angefertigt werden muss. Japaner haben schon unbeschreibliche Summen geboten und haben auf Stein gebissen. Ausserdem vermute ich, dass jeder Mensch nur eine HPN in seinem Leben erhält, nicht wahr, Claus ...?

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