Motor
Einer der deutlicheren Unterschiede zwischen beiden Maschinen liegt im Motor. Die R 100 GS, ausgestattet mit einem Luft- / Öl- gekühlten  2-Zylinder - 2-Ventil- Vergasermotor, ist trotz der immerhin 60 PS Maximalleistung  bei 6500 1/min und eines hohen Drehmomentes von 76 Nm bei 3750 1/min auch im tiefen Drehzahlbereich in Spontanität und Leistungsentfaltung der R 1100 GS mit ihrem 4-Ventil - OHC- Einspritzmotor deutlich unterlegen. 78 PS bei 6750 1/min und 97 Nm Drehmoment bei 5250 1/min sind in jedem Fall mehr als aureichend auf der kurvigen Landstraße. Beide Motoren drehen ab 2500 1/min bereitwillig hoch, wobei die 1100er ab 5000 1/min noch einen zweiten Frühling erlebt. Der Verbrauch der 1100er ist mit 6 bis 7 Litern Super Bleifrei bei hastiger Gangart noch moderat. Um die 1000er ähnlich schnell zu bewegen, ist es notwendig, den Gashahn bisweilen zum Anschlag zu öffnen. Dementsprechend liegt der Verbrauch auch einen Liter höher, allerdings Normalbenzin. Als Wehrmutstropfen sind das Schieberuckeln (Ruckeln dei konstanter Drehzahl) der R 1100 GS und, je nach Baujahr (meine bislang noch nicht), undichte Zylinderkopfdichtungen zu erwähnen.

Getriebe
Hakelig! Alle beide! Allerdings verwundert dieser Zustand nicht sehr, denn beide nichtsynchronisierten Walzengetriebe sind weitestgehend identisch. Das der 1100er ist dennoch deutlich feinfühliger, wohingegen die Schaltung der R 100 GS nur gelegentlich ein Gefühl über den Verbleib der Gänge vermittelt. Robust sind nach meinem Kenntnisstand allerindgs beide Varianten, obwohl ich selbst bislang noch nicht sonderliche viele Kilometer gefahren bin.

Fahrwerk
Beide Maschinen verfügen über eine Paralever - Einarmschwinge mit integriertem Kardanantrieb. Im neueren Modell der GS hat BMW die Armlänge der Schwinge nochmal um ca. 10 cm verlängert, so daß man nun wahrlich nicht mehr von einer "Gummikuh" sprechen kann. Beide Maschinen verfügen über rund 20 cm Federweg an der Hinterachse und sind somit für längere Touren und leicht unwegsames Gelände geeignet. Probleme bereitet das Serienfederbein der R 100 GS. Das verliert nach längerer Beanspruchung Öl und ist ansonsten nicht sonderlich komfortabel. Demzufolge hat BMW in den letzten Modellen der alten GS (R 80 GS Basic) schon das wesentlich bessere White Power Federbein (Nachrüstung ca. 1.000 DM) verbaut. Über das zentrale Federbein der 1100er läßt sich nichts Negatives sagen: Es ist in 40 Stufen auch während der Fahrt ohne Werkzeug verstellbar und in einem Rahmen, der keine Wünsche offen läßt. In Bezug auf die Zuverlässigkeit der Zentralfederbeins ist mir bislang nichts Negatives bekannt.
Zum Kardan ist zu erwähnen, daß das Kreuzgelenk an der Hinterachse eine Hersteller empfohlene Lebensdauer von 100.000 km hat. Es sei ratsam, die Lager bei 80.000 bis 100.000 km vorsorglich auszutauschen, wenn man bis dahin noch keine Unregelmäßigkeiten bemerkt hat. Dies gilt für beide GS. Ab Modelljahr 1998 wird in der R 1100 GS die verstärkte Welle der K 1200 RS eingebaut.
Bei der Gabel tun sich schon Generationsunterschiede auf. Die neue GS wartet mit dem technischen Schmankerl einer Telelevergabel auf, die das Abtauchen beim Bremsen mit dem Vorderrad fast vollständig verhindert. Diese spricht auch annehmnbar weich an, obschon die Lightversion der Gabel in der 1150 GS vergleichsweise sensibler anspricht. Dagegen hat die R 100 GS eine gewöhnliche Telegabel in herkömmlicher Anordnung (Standrohre unten, Tauchrohre oben), ebenfalls mit gut 20 cm Federweg. Diese ist für den harten Geländeeinsatz vielleicht ein wenig zu weich geraten; auf der Straße ist das aber ok.

Fahrverhalten
Nicht zuletzt der Gabelgeometrie wegen zeigen beide Motorräder ein deutlich unterschiedliches Fahrverhalten: Die R 1100 GS ist in allen Reaktionen etwas träger und schwerfälliger, wenngleich ich auf asphaltierter Straße das Fahrwerk für das beste halte. Denn selbst im Grenzbereich verhält sich die 250 kg schwere 1100er völlig neutral und aufgrund der Telelevergabel ist es ein Vergnügen, sich mit dem Vorderrad in Kurven hineinzubremsen. Beladungen durch Urlaubsgepäck oder Soziusbetrieb bringen das Fahrwerk der Neuen keinesfalls in Verlegenheit. Kurze Lenkbewegungen werden zwar durch das erhöhte Gewicht noch unspontaner umgesetzt, aber dennoch kann man die Maschine trotz Zuladung noch immer traumwandlerisch sicher bis an den Grenzbereich führen. Als Empfehlung der Dämpfereinstellung kann ich sagen, daß die Gabel gewichtsunabhängig in der werksseitig eingestellten 2. weichsten Position gefahren werden kann. Alle härteren Einstellungen wirken sich schon auf unebener Straße (und noch viel mehr abseits der Straßen) direkt auf die Arme aus. Das hintere Federbein sollte man nicht sonderlich hart einstellen, da ansonsten auch dort die Schläge unverhindert stark übertragen werden. Manchmal, wenn man auf unebenen Pässen ordentlich Gas gibt, dann kann man den Dämpfer schon mehr als 10 Rasten zudrehen (13 - 17). Ansonsten fahre ich (75 kg) ihn meistens bei 13 Rasten mit Gepäck und 10 Rasten ohne.
Ganz anders verhält sich dagegen die R 100 GS. Über genaue Dämpfereinstellungen kann ich nichts sagen, brauche ich aber auch nicht, da die meisten R 100 GS mittlerweile sowieso mit dem White Power Federbein ausgestattet sind. Nur soviel ist sicher: Die R 100 GS fährt sich im Vergleich zur größeren Schwester wie ein Fahrrad. Das liegt hauptsächlich an den um 10 cm tiefer verbauten Motor. Durch den tieferen Schwerpunkt bemerkt man auch die ähnlich hohe Masse (230 kg) nicht. Dies kommt ganz besonders der Fortbewegung abseits der Straßen zu gute.
Dennoch sind beide Fahrzeuge für den Off-Road-Betrieb nur sehr bedingt tauglich. Mit über 200 kg sind beide Kandidaten deutlich zu schwer und die 20 cm Federweg reichen meist nicht aus. Insofern sind es doch Reiseenduros für die Straße und lassen sich in den Kurven ohne Probleme bis auf die Zylinder einlenken..

Bremsen
Auch in Punkto Bremsen ist ein Generationsunterschied deutlich sichtbar. Während die R 100 GS, ausgestattet mit einer Einscheibenvorderradbremse und einer teigigen Trommelhinterradbremse (die man nur selten zum Blockieren bringt), nur äußerst schleppend zum Stand gebracht werden kann, greifen die Brembo - Doppelscheibenbremse und die Einscheibenbremse der 1100er weich, feinfühlig und bei Bedarf auch kräftig. Als Tip: Die Bremsbeläge der 1150 GS sind die Überarbeiteten der 1100er und sind somit noch griffiger. Besonders empfehlenswert ist das ABS. Leider läßt es sich nur bei einem Motorneustart ausschalten / einschalten.
Dem sportlich ambitionierten Straßen-Fahrer einer R 100 GS kann ich nur zum Umbau mit einer Doppelscheibenbremse raten. Dabei kann die Gabel, sofern es das Finanzbudget zuläßt, auch gleich gegen eine White Power Gabel getauscht werden. Ansonsten ist die Bremsleistung der R 100 GS bei runder Fahrweise immernoch mehr als ausreichend.

Zuverlässigkeit, Langlebigkeit & Wartungsfreundlichkeit
Dazu kann ich aus eigener Erfahrung bislang nicht allzu viel sagen. Doch der Ruf eilt der Marke BMW voraus. Für die Wartungsfreundlichkeit bekannt, sind beide Modelle meistens selbstgewartet. Da dies mit viel Liebe geschieht, fahren nicht wenige mit schon mehr als 100.000 km Laufleistung herum. Problempunkte sind wie oben erwähnt das Kreuzgelenk und die Zylinderkopfdichtungen. Ansonsten sollte ein Motor dieser Bauart ewig halten (vergleiche VW Käfer). Das Motormanagement der R 1100 GS ist etwas anfälliger bei Abweichungen von europäischen Standardbedingungen, allein schon bedingt durch die umfangreiche elektrische Ausstattung: Einspritzanlage und Katalysator.

Charakter
Obwohl beide Motrräder Reisenenduros aus dem Hause BMW sind, sind die Charaktere beider Maschinen deutlich verschieden. Die R 1100 GS ist die ideale Reisemaschine: Zuverlässig und nahezu unauffällig perfekt. Beim Starten springt sie garantiert sofort an, Vibrationen sind weitestgehend gedämpft, ebenso wie die Motoren- und Auspuffgeräusche. Das Fahrverhalten auf der Straße ist mit "neutral bis perfekt" treffend umschrieben und es gibt eigentlich nur einen konstruktiven Nachteil infolge des hohen Schwepunktes: Wenn sie im Stand kippt, dann hält sie nichts und niemand mehr!
Schon beim Kaltstart merkt man den Unterschied zur R 100 GS. Letztere schüttelt und rüttelt sich, was selbst im warmen Betriebszustand nicht deutlich nachläßt. Das Fahrwerk und die nicht ganz so souveräne Straßenlage forden nicht permanent nach der rechten Hand. Sie ist eher die Maschine für die ruhigere Tour und die geschickte Fahrt.
Tourentauglich sind sie beide. Den Wind von vorn merkt man erst bei Geschindigkeiten jenseits der 140 km/h. Beide Tanks fassen 24 Liter und reichen somit für 350 bis 450 km Fahrstrecke. Inspektionen alle 10.000 km sind völlig ausreichend und ebenso lange zeigt ein Satz Reifen bei nicht besonders harter Gangart noch Profil.
Nur "Gummikühe" sind sie beide nicht mehr!

Empfehlung & Unterscheidung
Auf der Straße ist die R 1100 GS sicherlich die Königin unter den Reiseenduros. Die Bremsen, das Fahrwerk, die Leistung, und die hohe Zuladung; all das macht sie zur beliebtesten Reisemaschine, was die Verkaufszahlen trotz des hohen Preises und der vergleichsweise zur R 100 GS geringfügig schlechteren Qualität beweisen (Stand 1999). Ganz besonders winkelige Landstraßen und asphaltierte Pässe mit bis zu 180° Kehren sind die Heimat dieses Motorrads, ob mit oder ohne Beladung, ob solo oder im Soziusbetrieb. Der Name Enduro läßt sich hingegen nur noch durch die spärlich vorhandenen Qualitäten auf Schotterpisten und sehr leichtem Gelände rechtfertigen. Und dort sind besonders die Speichen am Hinterrad rasch überfordert. Günstigerweise lassen sie sich im Betriebszustand der Laufräder montieren.
Die R 100 GS hingegen sei denen ans Herz gelegt, die zwar ähnliche Interessen haben, sich aber dennoch gern und häufiger abseits der asphaltierten Straßen bewegen. Durch die bessere Handlichkeit und vergleichsweise Leichtfüßigkeit der dennoch schweren Maschine ist diese deutlich leichter zu manövrieren als das jüngere Pendant. Vielleicht erwägt man dann sogar das Paris - Dakar - Modell mit dem größeren Tank zu erwerben. Wer sein Motorrad in allen Lebenslagen nicht nur spüren, sondern auch höhren möchte ist mit der R 100 GS leicht zufrieden zu stellen.
Wem beide Motorräder noch zu "zivilisiert" erscheinen, der wird bei HPN bestimmt eine Alternative finden.

Anmerkung zur R 1150 GS
Der Motor der 1150er hat ein merklich höheres Drehmoment als der 1100er und greift schon bei 2500/min an, was durch den neuen Topf auch wieder zu hören ist. Das neue 6- Gang- Getriebe ist ein Genuß: Leichter und direkter zu schalten, der 6. Gang ist sinnvoller Weise als Overdrive ausgelegt und auf Landstraßen überflüssig. Dennoch landet man auch hier bisweilen zwischen den Gängen, wenn man zaghaft die Kuh treibt. Dass die Neue eine ist, bewirkt die veränderte Paraleverschwinge mit der 2 cm kürzeren Momentenstrebe; wirkt sich jedoch nicht dramatisch aus, eher unmerklich. Problem der neuen Konstruktion ist nur, dass sie ganze Werbung für die Neue ad absurdum geführt wird, da allenfalls nur noch ein "dünnerer" Stollenreifen in den Größe 140/80 R 17, nicht aber der Michelin Desert in Größe 140/90 R 17 an das HR passt. Einen bemerkenswerten Unterschied bewirkt die Lightgabel der 1150er. Sie spricht sehr sensibel an und zeigt infolgedessen leicht intensivere Tauchbewegungen. Im Fahrverhalten sind die 20 kg Mehrgewicht kaum zu realisieren. Veränderungen merklicher Art schlagen sich auch in der Sitzposition nieder, denn die Fußrasten wurden um einige cm nach oben verlegt (warum eigentlich?). Damit wird die höhere Sattelposition schon vorgegeben und die Sitzhöhe steigt um 2cm. Was den Verbrauch anbelangt, kann ich keine Angaben machen, da ich sie für präzise Angaben nicht lang genug zur Verfügung hatte.
Summa summarum ist die 1150er aufgund des nur leichten Preisunterschiedes gegenüber der 1100er die bessere Wahl. BMW hat sämtliche Veränderungen angegangen mit dem Ergebnis, mehrere konstruktive Mängel ausgemerzt und längst zufriedenstellende Aspekte weiter ausgebaut zu haben. Was die Zuverlässigkeit anbelangt, werden die es nächsten 3 Jahre zeigen müssen. Es ist eine noch bessere Reiseenduro entstanden die nur noch den Anspruch auf Schotterweg- Offroad- Fakultäten besitzt. Das ist allerdings nicht weiter tragisch, denn die 1100er war für mehr auch schon längst nicht zu gebrauchen.

Mein  Tip
Gedacht war sie als krönender Abschluß der 2-Ventiler-Boxer-Generation, die BMW R 100 GS Paris-Dakar Classic. Sämtliche Bauteile sind auf letztem Stand. Dazu verleiht der schwarze Anstrich in Kombiantion mit den verchromten Bügeln und den runden Ventildeckeln dem Spitzenprodukt der GS-Reihe eine hinreißende Optik. Gebraucht ist ein solches Gefährt nur schwierig und teuer zu erstehen. Dennoch, so ist meine persönliche Meinung, sollte man dieses Modell auch dem neuen Boxer vorziehen. Wem der Motor zu schwach sein sollte, der kann für rund 2.000 DM eine "schärfere" Nockenwelle und die Kallenbach Doppelzündung eingebauen lassen. Das sollte reichen.
 
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